Annoncée comme une année de croissance pour le secteur aérien, 2024 ne fait pas les affaires des compagnies européennes. Plombées par les taxes gouvernementales liées à la transition énergétique, elles continuent de creuser leurs déficits mois après mois, quand les compagnies étrangères multiplient les bénéfices…
Face à la pression des écologistes, les pays européens ont décidé de mener la vie dure aux compagnies aériennes.
Cédant aux sirènes de la décroissance, les pays les plus riches ont progressivement musclé leur arsenal réglementaire et fiscal pour décourager les déplacements de biens et de personnes par les airs. Peu importe que ce moyen de transport ne représente qu’une part anecdotique de nos émissions de CO2, qu’il soit non substituable dans de nombreuses situations, et qu’il s’avère souvent plus sobre que les déplacements en voiture voire en train : en Europe, tout ce qui roule est vertueux, et tout ce qui vole est à proscrire.
Pour les 7,3 milliards de personnes qui ne vivent pas sur le Vieux Continent, en revanche, les déplacements par les airs sont un levier de croissance irremplaçable. Parce qu’ils permettent de rapprocher les peuples, de diminuer les distances, et de faciliter les échanges commerciaux, ils sont encouragés et de plus en plus utilisés.
Cette différence de traitement qui atteint des sommets se retrouve dans les performances économiques des entreprises du secteur. Pendant que certaines sont étranglées de réglementations, assommées sous les taxes, et luttent pour leur survie, d’autres connaissent une croissance inédite de leur activité et engrangent des bénéfices record.
Pour les investisseurs, il est plus que jamais nécessaire de s’extraire du narratif politico-médiatique centré sur l’Europe. Non, nos compagnies aériennes nationales ne sont pas des modèles que le monde nous envie. Non, elles ne dégagent pas des profits indécents sur le dos des contribuables. Elles sont en réalité en grande difficulté et peu compétitives.
Dans le même temps, il existe encore des acteurs intrinsèquement rentables – il faut simplement aller les chercher hors de nos frontières.
Pendant que l’Europe fait tout pour limiter le trafic aérien, le reste de la planète accompagne sa croissance
Quand les Etats ont raison des fleurons nationaux
Chacun connaît l’habitude européenne qui consiste à taxer les secteurs dynamiques et à subventionner ceux qui sont moribonds.
En France, après avoir fermé nos frontières pour cause de pandémie, limité l’usage de l’avion dans les déplacements nationaux, et augmenté les taxes sur les vols internationaux au départ de l’Hexagone, nous avons réussi la prouesse de voir les comptes de notre compagnie nationale replonger dans le rouge en début d’année.
Sur le premier trimestre, malgré une hausse de 6,2 % du nombre de passagers transportés, Air France a vu son résultat d’exploitation s’enfoncer à -489 M€. La hausse du chiffre d’affaires de +5,2 % sur un an n’a absolument pas couvert la hausse des coûts, et le groupe, qui était censé faire de l’amélioration des comptes une priorité, a creusé sa dette à 5,15 Mds€.
Cette situation difficile n’a pas empêché Bercy d’augmenter encore les taxes sur les infrastructures aéroportuaires, qui sont répercutées aux compagnies et in fine aux voyageurs. Sur le budget 2024, leur hausse est estimée à 100 M€ pour le groupe ADP, soit l’équivalent de la moitié de « l’écocontribution » en vigueur depuis 2020.
Au total, ces coûts cachés devraient représenter 1 Md € à partir de l’année prochaine, et atteindre les 3 Mds€ d’ici à 2030 selon les estimations de la Fédération nationale de l’aérien et de ses métiers. A titre de comparaison, la nouvelle taxe sur les autoroutes annoncée l’année dernière « au nom du climat » ne représentera que 0,6 Md€ en année pleine – soit cinq fois moins que les coûts imposés au transport aérien, pourtant considéré comme ayant un traitement fiscal privilégié.
Force est de reconnaître que la France n’est pas seule dans cette croisade. Les Pays-Bas ont par exemple réussi à interrompre la croissance de l’aéroport international d’Amsterdam pour lutter contre les nuisances sonores et climatiques, ce qui a conduit la compagnie KLM à végéter à 30 millions de passagers par an – contre 35 millions avant la pandémie.
Notre voisin allemand, jamais avare de mesures drastiques « pour la planète », n’est pas en reste. Au 1er mai, la taxe sur les billets d’avion a encore augmenté de +19 %, ce qui a renchéri le prix des billets de 15 à 70 € selon l’itinéraire. Le matraquage fiscal a les mêmes conséquences outre-Rhin que chez nous : à l’instar d’Air France, la compagnie allemande Lufthansa voit ses résultats financiers s’effondrer. Son EBIT ajusté est passé de -273 M€ à -849 M€ en un an, avec une marge brute passée de -3,5 % à -11,5 %. Un résultat d’autant plus désastreux que ces chiffres ont été arrêtés avant la nouvelle hausse de la taxe fédérale.
Pendant ce temps, le monde avance
Pour qui ne regarderait que les chiffres européens, le secteur aérien pourrait sembler condamné. Mais, à l’instar des producteurs d’énergie fossile que nous avons tendance à considérer comme des vestiges du passé indignes de recueillir nos investissements, les acteurs étrangers connaissent en réalité une période de croissance inédite.
A l’échelle de la planète, le seuil des 5 milliards de passagers par an est en passe d’être atteint. Alors que l’IATA évalue la croissance du trafic européen au mieux à 2,3 % par an durant les deux décennies à venir, le Moyen-Orient devrait enregistrer une croissance près de deux fois supérieure, à 3,9 % par an.
La performance asiatique devrait être encore plus impressionnante. En relatif, tout d’abord, avec une croissance annualisée de 5,3 % par an. Mais aussi en absolu, avec 4 milliards de passagers supplémentaires attendus, soit six fois plus que sur le Vieux Continent.
Sur cette période, la part de l’Europe passera de 26 % des déplacements mondiaux à moins de 20 %, tandis que les compagnies asiatiques verront leurs parts de marché bondir de 34 % à 46 %.
A la frontière entre l’Europe et l’Asie, Turkish Airlines (IST : THYAO) profite pleinement de sa situation géographique et du soutien des pouvoirs publics. En 2023, la compagnie aérienne a vu son activité croître de +13,6 %. Sur le premier trimestre 2024, son chiffre d’affaires a enregistré une croissance de +9,6 %, avec un résultat net positif de 226 M$. Une prouesse, sachant que la livre turque s’est effondrée de -25 % sur la période !
Sur un an, l’action Turkish Airlines s’octroie +73 %, contre -44 % pour Air France et -37 % pour Lufthansa.
Même performance chez le Chinois China Southern (HKG: 1055), qui a vu ses revenus progresser de +31 % au premier trimestre 2024, après une année 2023 qui avait déjà vu son activité bondir de +84 % (!) par rapport à 2022.
Si vous souhaitez profiter de la croissance quasi-certaine du transport aérien, les actions de compagnies aériennes à privilégier se situent clairement hors de nos frontières.
Cherchez l’Erreur !!!!
L’auteur a certainement raison. Le problème c’est que le Profit appelle le Profit et finit en dictature du Profit. Une autre forme de dictature….
Cher Monsieur Henri, Cher Agora
1) Une remarque générale pour les publications Agora.
Je suis scientifique.
Quand vous parlez d’économie, vous avez une expertise, des chiffres des références, des paramètres de mesures et de suivi.
Malheureusement, lorsque vous sortez du cadre économique, et que vous commencez de parler d’autres thèmes, comme ici, le réchauffement climatique, les commentaires de la Bourse au quotidien deviennent vagues, souvent sans aucunes références.
Vous dites par exemple bien justement à propos de l’avion:
« ce moyen de transport ne représente qu’une part anecdotique de nos émissions de CO2 » Ce n’est qu’une demi vérité.
En effet d’un point de vue mondial, les émissions de l’aviation sont faible (https://ourworldindata.org/co2-emissions) ., car sur la population mondiale, très peu de monde a accès à l’avion.
Par contre si on regarde du point de vue européen dans le domaine des transport, c’est tout autre chose.:( (https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/greenhouse-gas-emissions-from-transport )
D’un point de vue individuel également , l’avion à un impact majeur sur la quantité de CO2/habitant que nous avons droit d’emmetre pour arriver à éviter de dépasser les 2 degrés.
Je rappelle ici que les Etats Unis, l’Europe et la Chine sont les plus gros pollueurs en matière de CO2.
Vous dites également des mensonges : par exemple que l’avion » s’avère souvent plus sobre que les déplacements en voiture voire en train « .
J’ai de la peine à comprendre vos pensées. A la fois, vous êtes cartésien d’un point de vue économique, mais vous ne l’êtes plus lorsqu’il s’agit de la physique élémentaire. En physique élémentaire, un trajet en train émet massivement MOINS de CO2 que le même trajet en avion. Il ne souffre aucune exception.
Oui les moteurs combustibles produisent plus de CO2 que les moteurs électriques.
Et si vous nous rétorquez qu’il faut bien produire l’électricité, et que l’on brûle du charbon en Allemagne pour faire rouler des tesla, je vous rejoint tout à fait. Mais vous êtes un site économique, pas un site de discussion politique.
L’analyse économique de cette situation allemande serait par exemple de dire par exemple qu’il aurait fallu progressivement fermer les centrales nuclaires (ou pas) , mais développer progressivement un réseau de production d’électricité alternatif, non seulement renouvellable, mais adapté aux variation de production (système de stockage/adaptation de la consommation en fonction des pics de production par des tarifs variables pour les particuliers et entreprises): impact possible sur l’économie développement des producteur chaleur/force (Veolia) , du réseau (ABB/Siemens, et cuivre) etc….
Arrêtez de faires sans cesse des amalgames sur Agora, vous vous discréditez.
Agora doit simplement arrêter d’être retrograde en matière économique. Le problème du CO2 n’est pas nouveau, il est connu d’Exxon depuis les années 70.
Comme lecteur, nous ne voulons être brossé dans le sens du poil. (Pour info: Je veux prendre l’avion, et ces mesures m’exaspèrent également, seulement , je vois bien , nous voyons tous que nous n’avons pas le choix, il FAUT faire des mesures que nous ne voulons pas)
Comme lecteur, nous voulons chercher des industries, des modèles qui répondent aux enjeux du futur.
Etre critique à propos des énergies alternatives (solaires et éolien) comme le fait Philippe Béchade, c’est très bien, mais qu’il nous parle alors , CHIFFRE EN MAIN, des autres options neutres / quasi neutres en CO2 (nucléaire )
Je veux bien que la filière nucléaire soit fantastique, mais qu’en est il de la concurence de prix de l’éolien off shore actuel, et les proection A VENIR. Je veux savoir si il est judicieux d’investir ou non dans Vestas, ou Nexan.
Les discussion de bar sans chiffres à l’appui ne m’interesse pas.
Un éditorialiste qu’il faudrait remettre clairement à sa place, c’est Monsieur JIM RICKARDS, et je ne comprends pas qu’on le laisse raconter des mensonges hallucinatoires à propose du COVID, que c’est une mauvaise grippe, que la distanciation n’avait pas de sens, que le vaccin ne servait à rien, que le changement climatique n’est pas une réalité
Laissez svp JIM RICKARDS de nous parlez des chiffres de l’emploi américain, désolé de le dire comme cela mais F***** LUI SA G***** lorsqu’il pars dans des délires mystiques. (ne lui dite pas ce que je viens de dire, mais faites quelque chose svp)
Nous avions dans les années 80 , « madame Soleil » en suisse, qui nous donnait l’horoscope, il pourrait bien la remplacer.
Non , plus sérieusement. On veut une analyse économique des marché, et des position, on veut pouvoir savoir sur quel cheval il faut investir. On veut savoir si ce sera plutôt Vestas/Nexan, qui va gagner sur la bataille de l’énergie ou Areva/EDF par exemple.
On veut des chiffres, des analyses de risque.
Remettre en cause les information, c’est très bien, mais il faut des arguments solide. Souvent Philippe Béchade en a.
Par contre JIM RICKARDS n’en a aucun (lettre n39, aout 2024) . Il fait du tord à vos publications.
Avec mes meilleures salutations
Manuel, Genève