Les paris politiquement incorrects de Renault

Dans un contexte où les constructeurs adeptes du tout électrique se contentent de résultats bien inférieurs à leurs objectifs initiaux, Renault a pris le parti d’adapter sa stratégie. Son P-DG Luca de Meo a annoncé la semaine dernière un partenariat avec Aramco, géant saoudien du pétrole, pour relancer Horse, entité dédiée aux motorisations thermiques et hybrides. Un pari audacieux tant l’avenir de l’industrie automobile semblait lié au zéro carbone.

 

L’annonce ne manquera pas de faire bondir les écologistes.

Alors que la France est censée, du fait des directives européennes, dire adieu à la voiture thermique en 2035, le groupe Renault vient d’officialiser un rapprochement qui va à l’encontre de la politique verte du Vieux Continent.

Le constructeur a en effet ouvert le capital de sa filiale Horse, chargée de valoriser son savoir-faire dans les moteurs à combustion interne, à un nouvel actionnaire : Aramco, le géant pétrolier saoudien.

Cette nouvelle alliance vient battre en brèche la politique des écologistes qui espéraient imposer le tout électrique aux constructeurs européens en leur tordant le poignet avec des règlementations toujours plus contraignantes sur leur marché intérieur.

Le résultat n’aura pas été celui escompté. Plutôt que de s’enfermer dans une stratégie vouée à l’échec, l’ancienne Régie nationale a décidé de « voter avec ses pieds » et de déplacer son activité économique hors de nos frontières.

L’alliance avec un géant du pétrole n’est d’ailleurs pas la seule preuve de pragmatisme politiquement incorrect dont fait preuve le constructeur.

Alors qu’il s’était, à l’instar de la quasi-totalité de ses concurrents européens, fourvoyé dans des gammes de voitures électriques chères pour faire la course à l’autonomie, il change désormais son fusil d’épaule. Sa nouvelle stratégie sur les véhicules propres se calque sur celle des constructeurs chinois, avec l’intégration d’une nouvelle technologie de batteries low cost. Pour y parvenir, Renault fait des infidélités aux gigafactories européennes en construction, et se tourne vers les technologies asiatiques.

 

+38 % en six mois pour le titre : le marché salue la nouvelle stratégie de Renault.

Infographie : Investing.Com

 

 

Une coalition internationale pour la voiture thermique

L’arrivée de l’Aramco au capital de Horse n’est qu’une demi-surprise. L’accord était en gestation depuis le printemps 2023, lorsque le groupe saoudien avait signé une lettre d’intention en vue d’une prise de participation minoritaire.

Le seuil de 20 % des parts avait initialement été évoqué, mais c’est finalement 10 % du capital qui partira en Arabie Saoudite, pour un montant qui valorise la filiale à près de 7,5 Mds€.

Horse sera structuré comme un équipementier intégré, qui concevra et produira des moteurs à combustion interne pour Renault et ses partenaires. Le chiffre d’affaires de la nouvelle structure est estimé à 15 Mds€ en année pleine. Cette estimation devrait être proche de la réalité dans la mesure où les clients, les volumes d’affaires, et les prix des produits sont déjà connus.

L’apport d’Aramco ne se limite pas aux 740 M€ de cash apportés lors de l’opération. La direction de Renault vantait, dans le communiqué de presse,  « les capacités uniques d’Aramco, notamment un réseau mondial de centres de R&D où sont menées des recherches sur les carburants synthétiques, l’hydrogène et l’optimisation des moteurs thermiques.»

Renault assume donc totalement la prolongation au maximum de son offre de moteurs thermiques. Le partenariat avec Aramco lui permettra de continuer à faire évoluer ses produits pour optimiser leur efficacité énergétique – tandis que l’énergéticien, soutenant le marché des véhicules thermiques, maintiendra le plus longtemps possible des débouchés pour son pétrole.

L’interdiction totale des véhicules thermiques en Europe dans onze ans pourrait faire douter de l’intérêt de ce nouvel effort de R&D. Mais Renault sait qu’il pourra compter sur le reste de la planète qui ne suit pas une trajectoire de décarbonation aussi stricte.

La Chine, en particulier, fait encore la part belle aux véhicules hybrides qui embarquent simultanément des moteurs électriques et des moteurs thermiques. Le groupe chinois Geely est d’ailleurs le premier associé de Renault dans Horse, avec 45 % du capital détenu. Avec 2,8 millions de véhicules vendus en 2023 (en croissance de +20 %), le constructeur chinois pèse près du double de Renault (1,5 million de véhicules, en croissance de +9 %).

L’avenir de l’automobile n’est plus dans le marché européen mature et criblé de contraintes réglementaires, et Renault en a pris conscience – quitte à prendre à contre-pied les politiques volontaristes européennes.

 

 

Les gigafactories européennes boudées

Outre ses investissements dans le moteur thermique et son alliance avec un groupe pétrolier, Renault s’éloigne du narratif européen sur la supériorité des technologies de batteries européennes et les gigafactories censées nous faire retrouver la souveraineté technologique.

En réalité, les gigafactories du Vieux Continent ont en quasi-totalité été faites pour produire des batteries NMC. Très performantes, elles sont aussi très chères. Les constructeurs ont fait un temps la course à l’autonomie, pensant répondre à une demande de la clientèle… avant de réaliser que les consommateurs sont prêts à perdre 100 km ou 150 km d’autonomie si le prix de leur véhicule neuf baisse de 10 000 €.

Dont acte. Dès 2026, les véhicules électriques du groupe devraient intégrer des batteries au lithium-fer-phosphate (LFP) qui ont fait le succès des véhicules chinois. Grâce au partenariat avec LG Energy et CATL, le P-DG de Renault, Luca de Meo, vise une diminution de 20 % du coût des batteries, qui pourrait permettre au tarif catalogue des véhicules de baisser de 8 % à 10 %.

Si les composants de base viendront d’Asie, une partie de la chaîne de valeur devrait tout de même être maintenue sur le Vieux Continent : le chinois CATL produirait les cellules, qui seraient ensuite assemblées en batteries en Hongrie. De quoi donner des gages aux instances européennes en matière d’emploi, et éviter de tomber sous le coup des taxes à l’importation qui ne manqueront pas de se multiplier à mesure que l’ensemble du secteur automobile basculera vers les batteries LFP.

Avec ces deux réorientations, le groupe Renault prouve qu’il n’a pas l’intention de voir ses volumes se recroqueviller à mesure que l’Europe étouffera le marché de la voiture individuelle. Les actionnaires ne peuvent que se féliciter de voir le pragmatisme industriel et commercial l’emporter, une fois n’est pas coutume, sur le politiquement correct qui fait tant de mal au tissu économique européen. La valorisation à l’export de notre savoir-faire est également une excellente chose pour notre balance commerciale.

Avec une capitalisation boursière inférieure à 15 Mds€, l’action Renault peut être un bon véhicule pour jouer une recovery du marché international de l’automobile. Sa seule participation dans Horse vaut, en se basant sur l’accord de la semaine dernière avec Aramco, déjà plus de 3,3 Mds€.